Diesel eller elektrisk: Frågor om infrastrukturkostnader, logistik och flexibilitet för Indian Railways

Chefen för premiärministerns ekonomiska rådgivande råd Bibek Debroy har nu presenterat ett dokument som säger att politiken med 100 procent elektrifiering behöver studeras mer.

Ju mer trafik, desto bättre är avkastningen på elektrifierade rutter.(Representativ bild)

Förra året beslutade regeringen att elektrifiera hela det bredspåriga nätet av Indian Railways till 2022. Under åren har takten med vilken elektrifieringen har fortskridit bestämts både av hur mycket pengar som har funnits tillgängliga, såväl som avkastningen på investeringar som Järnvägarna fick från driften på dessa banor. Ju mer trafik, desto bättre är avkastningen på elektrifierade rutter.

Men alla elektrifierade sträckor körde även dieseltåg eftersom i ett nät som har båda dragkrafterna är total segregation varken möjlig eller genomförbar. Chefen för premiärministerns ekonomiska rådgivande råd Bibek Debroy har nu presenterat ett dokument som säger att politiken med 100 % elektrifiering behöver studeras mer.

Elektrifiering är billigare, men...

markus persson elin zetterstrand

Globalt har kostnaden för driften varit billigare på elektrifierade rutter. Men för att det ska vara billigare än dieseldragkraft i den totala transportekonomin måste den totala trafiken på den sträckan passera en viss tröskel på bruttotonkilometer (GTKM). Detta är måttenheten för den totala vikten av lok och bussar som transporteras per kilometer under ett år på en rutt. En expertkommitté ledd av den pensionerade järnvägsstyrelsens ledamot (trafik) C M Khosla fastställde detta värde till 53 GTKM 2002. Världsbanken har tidigare föreslagit cirka 52 GTKM.

Läs | Premiärministerpanelens chef Bibek Debroy rödflaggade Indian Railways elektrifieringsplan: Rethink

Detta beror på att till skillnad från diesel kräver en elmotor tung utrustning för att köras. Kapitalutgifterna för denna elektrifiering är över 1 crore Rs per kilometer. Det enda sättet att få tillbaka denna kostnad är genom att köra tåg — och om antalet tåg inte överskrider en viss tröskel, går beräkningen för transportören in i negativt territorium. På den parametern är det genomsnittliga GTKM-värdet för för närvarande elektrifierade sträckor runt 45. Det är därför mer meningsfullt att elektrifiera sträckor som ser stora trafikvolymer - vilket är vad Järnvägarna har gjort under åren. Det är också därför som det inte är tal om att elektrifiera de drygt 2 000 km med meterspår och smalspåriga linjer; stressen ligger mer på att konvertera dem till breda spår först. Av samma anledning, av de 22 019 km av de mest trafikerade dubbel-/flerlinjerna, står lite över 82% redan elektrifierade. Och alla verkar vara överens om att det är en bra idé att elektrifiera de återstående 3 842 km.

Problemet med en rad

Av de drygt 67 000 km långa räckvidden av järnvägsnätet (smal, mätare ingår) är 39 658 km enstaka linjer med för det mesta mycket dåliga tågtrafikvolymer, nästan mindre än hälften av de elektrifierade sträckorna med tung densitet. Denna del inkluderar även de oekonomiska grenledningarna. När Järnvägarna säger sig vilja elektrifiera hela bredspårsnätet menar man mest de återstående enstaka linjerna på nätet.

På grund av den dåliga tätheten av både gods- och passagerartrafik har Järnvägarna inte funnit ekonomiskt skäl för elektrifieringen av dessa sträckor. Data visar att endast 28 %, eller 7 190 km, av enstaka linjer är elektrifierade – även det på grund av driftskäl. Med stressen på nätkapacitetsutbyggnad kan de flesta enstaka linjer fördubblas i framtiden. Fördubblingen kommer dock att ha betydelse för att lindra operativa flaskhalsar mer än att öka trafikvolymerna — vilket främst bestäms av den ekonomiska aktiviteten.

Så dilemmat är, bör Järnvägarna också elektrifiera dessa sträckor med beräknad förlust?

Kostnadsuppdelningen

Järnvägarna spenderar cirka 16 000 crore Rs i dieselräkningar och cirka Rs 10 000 crore i elräkningar, årligen. Den köper diesel till statliga priser och kraft till en genomsnittlig kostnad per enhet på 6,50 Rs.

Av dieselnotan på 16 000 crore Rs är runt 8 000 crore skatter. Även om skattekomponenten varierar från stat till stat, betalar järnvägarna i genomsnitt cirka 53 % av den totala dieselräkningen som skatt. Eldragkraft är mer eller mindre skatteneutralt. Transportören köper också direkt från kraftproducenter till bästa tillgängliga priser per enhet.

Så hälften av pengarna som Järnvägarna vill spara är skatter som plöjs in i ekonomin och som går till statens välfärdssystem, medan det mesta av resten går till PSU:er i olja.

Intressenter säger också att om GST implementeras på diesel, skulle de 8 000 crore Rs som järnvägarna betalar i skatt nästan halveras även om skattesatsen är 28%. Det återstår att se om järnvägarna väntar på regeringens GST-drag innan de tar ett sista samtal om valet av dragkraft.

Kraftvinsten

Aaron Rodger nettovärde

Det största argumentet för total elektrifiering är den årliga besparingen på 8 000-10 000 crore Rs på bränsleräkningen. Räknat med nuvarande priser kan dock den totala kapitalkostnaden för elektrifiering vara runt 40 000 crore Rs. Kostnaden för att ersätta den nuvarande flottan på cirka 5 800 diesellokomotiv kan vara runt 50 000 crore Rs. Med tanke på den underhållsinfrastruktur som behövs kan den totala siffran vara 1 lakh crore. Järnvägarna skulle behöva låna mycket av dessa pengar, samtidigt som de skulle ta hänsyn till kostnaderna för avskrivningar av tillgångar. Betjäningen av denna skuld är en fråga som måste tittas närmare på, säger experter.

Miljö, flexibilitet

Om Järnvägarna förbrukar cirka 2 776 miljoner liter diesel kräver de för närvarande cirka 15 000 enheter el, mestadels kolbaserad värmekraft. Total elektrifiering kan kräva generering av uppskattningsvis 1 800 MW extra kraft. Järnvägarna har traditionellt motiverat dubbel dragkraft av diesel och el på en mängd olika grunder, inklusive, viktigare, driftsflexibilitet. Under tider av katastrof eller krig har dieselmotorer varit mer betryggande. Medan de pratar om 100 % elektrifiering, har beslutsfattare diskuterat att hålla en liten flotta av diesellokomotiv till hands för sådana ändamål.

Dela Med Dina Vänner: