Tatas och deras bebis: Group får tillbaka det som togs för sex decennier sedan

Ironiskt nog var den indiska regeringen till en början stolt över Tatas och hur de skötte Air India. Det var den enda lysande juvelen Indien hade när britterna lämnade 1947.

JRD hade föreslagit regeringen att en internationell tjänst skulle startas under ett systerföretag, Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons framträdande som vinnande budgivare för det skuldtyngda, förlustbringande Air India, är mycket mer än historien som kommer i full cirkel. För Tatas var Air India inget företag, det var deras käraste bebis som rycktes bort av skurken - i det här fallet Indiens suveräna regering.

Ironiskt nog var den indiska regeringen till en början stolt över Tatas och hur de skötte Air India. Det var den enda glänsande juvelen som Indien hade när britterna lämnade 1947. Efter att ha lanserat Air India på 1930-talet hoppades JRD Tata att fria Indien skulle hjälpa Air India att nå nyare höjder. Det fick det inte bli.

Efter Independence började Pan American och Trans World Airlines, tillsammans med KLM, Air France, etc. flyga till Indien. Men det var Air India som flög diplomaten Vijayalakshmi Pandit, Jawaharlal Nehrus syster, till Moskva som oberoende Indiens första ambassadör. Hon skrev lysande om flygbolagets servicestandarder.

JRD hade föreslagit regeringen att en internationell tjänst skulle startas under ett systerföretag, Air India International. Till hans trevliga överraskning gick regeringen med på - och Air India Internationals första flyg till London lyfte i juni 1948 med JRD själv ombord.

Välkommen tillbaka, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 oktober 2021

Air India ökade i popularitet och regeringen var angelägen om att se det växa. Så Rafi Ahmed Kidwai, kommunikationsminister, föreslog en posttjänst som förbinder de fyra hörnen av Indien, med Nagpur i mitten av landet som nav för sortering över natten. Det var en bra idé - men JRD påpekade att nattlandningsanläggningar behövde sättas upp innan Air India kunde undersöka förslaget. Regeringen höll inte med - och den var orubblig.

Efter krigets slut hade USA lastat av många Dakota-flygplan på marknaden, och industrimän av alla slag hade hoppat in i flyget, med eller utan erfarenhet av att driva en sådan verksamhet. I Indien, där knappt ett fåtal företag kunde överleva, kom mer än ett dussin flygbolag upp. JRD kallade till ett möte med Air India, Air Services of India, Airways (India) och Indian National Airways för att gemensamt motsätta sig idén om en posttjänst över natten.

Kidwai, som var helvetet sugen på att starta tjänsten, var extremt upprörd. Han gick vidare och lanserade en ny tjänst som heter Himalayan Aviation 1948. Som svar skrev JRD ett öppet brev till ministern och slog ner hans påståenden om vinster. En rasande Kidwai bestämde sig för att lära JRD en läxa. När Nehru såg att det gick överstyr gick Nehru in och förklarade offentligt att Tatas gjorde ett bra jobb och att Air India hade fått stor beröm för sin effektiva och vänliga service.

hur mycket är jon stewart värt

För att lugna situationen föreslog premiärministern att man skulle inrätta en kommitté för att undersöka JRD:s förslag. Kommittén, under dåvarande chefsdomare vid Bombays högsta domstol GS Rajadhyaksha, tillrättavisade regeringen för att ha utfärdat licenser utan att tänka på ekonomisk genomförbarhet. Där fyra företag inte kan överleva är det godtyckligt att urskillningslöst utfärda licenser till ett dussin till. JRD:s ståndpunkt bekräftades, men regeringen var emot.

Snart började ett rop om Air Indias nationalisering. I en intervju till Associated Press sa JRD att nationalisering av någon sektor inte var bra för landet – det skulle leda till politisering, vilket skulle vara katastrofalt. Byråkrater som arbetar för nationaliserade företag rapporterade till det berörda ministeriet och kunde aldrig fatta oberoende beslut. Han skickade en kopia av intervjun till Nehru i hopp om att premiärministern skulle ha andra tankar. Nehru gjorde ingenting.

Snart, som JRD hade befarat, förklarade två företag, Ambica Airlines och Jupiter Airways, sig i konkurs. Äntligen kom dagen 1952 då alla flygbolag skulle slås samman till ett och drivas av regeringen. Som ett sista försök föreslog JRD att man skulle bilda två företag: ett för den inhemska sektorn, det andra för internationella operationer. Han var orolig för att alla företag skulle mätas med samma måttstock, och han ville inte att det indiska flygets rykte skulle förstöras utanför landet. Men Nehru och hans regering ville inte lyssna.

JRD vädjade till regeringen att tillsätta en oberoende kommitté för att kompensera de företag som skulle slås samman. Även det avvisades. JRD var djupt störd. Men det var inte över än.

Vid ett möte med kommunikationsministern Jagjivan Ram frågade JRD: Tycker du att det är lätt att driva ett flygbolag precis som du driver andra avdelningar? Du kommer att se själv. Jagjivam Ram svarade kyligt: ​​Det kan vara en statlig avdelning, men vi vill ha din hjälp att driva den. Det här gned salt i JRD:s sår - för att först sluka upp hans företag och sedan be honom att driva det.

Mötet slutade obestämt.

Nehru försökte lugna JRD, men det var till ingen nytta. Regeringen betalade inte tataterna deras rättmätiga kompensation. Snart började Air Indias glida. Resten är, som de säger, historia.

geoff ramsey nettovärde

När Chou överlevde gjorde inte AI-plan och besättning det

(Från vänster) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai och Rajendra Prasad vid Rashtrapati Bhawan i juni 1954. Express Archive

När den första afroasiatiska konferensen hölls i Bandung, Indonesien, i april 1955, kunde kinesiska plan inte flyga långa sträckor. Nehru, som ville imponera på Kinas premiärminister Chou En-lai, var angelägen om att Air India skulle flyga in honom från Hong Kong.

Air Indias Kashmir Princess flög till Hong Kong för att hämta den kinesiska ledaren. Men Chou dök inte upp, och efter att ha väntat i några timmar lyfte flygplanet till Bandung med några yngre kinesiska byråkrater och tekniker. Över Sydkinesiska havet gick en tidsinställd bomb av och orsakade en brand ombord, och trots de bästa försöken från kapten DK Jathar och överstewardess Gloria Berry att landa på vattnet kraschade flygplanet i havet och dödade 16 av de 19 människor ombord. En krossad JRD åkte för att träffa kapten Jathars fru i Bombay och bad kapten Vishwanath, som ursprungligen skulle ha opererat den olycksdrabbade flygningen, att genast åka till olycksplatsen.

Chou kom i kontakt med Vishwanath och frågade: Blev du inte varnad? Nej, svarade Vishwanath. Men New China News Agency varnade oss, sa Chou. Varför berättade du inte för oss då? Varför satte du livet på besättningen och åtta av dina egna medborgare i fara? frågade Vishwanath. Han fick inget svar.

Två år senare, när nationen firade silverjubileet för den indiska civila luftfarten den 15 oktober 1957, berömde president Rajendra Prasad JRD för att ha hjälpt till att placera Indien på världens flygkarta. Han hedrades med Padma Vibhushan.

Girish Kuber är redaktör för Loksatta och författare till The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

Dela Med Dina Vänner: